重庆兴隆场编组站：编得万组“游龙” 助中欧班列畅联四海八方

  驾驶舱内，接到指令的列车驾驶员江彤驾驶着满载货物的中欧班列提前控速，缓慢地在轨道上行驶。一转弯，前方骤亮，两排桥灯，照亮整个兴隆场编组站下行到达场的各条股道(火车站内带编号的轨道，用于确定列车停靠的具置，包含正线和到发线)。

  重庆兴隆场编组站隶属于中国铁路成都局集团有限公司兴隆场车站，是衔接襄渝线、兰渝线、渝怀线、成渝线、川黔线、成遂渝线和“西部陆海新通道”的铁路枢纽，承担着国内多条铁路干线货物列车以及中欧、中老、中越等国际班列的列车解体、编组任务。

  在这里，每一趟中欧班列都要经历到达、解体、集结、编组、出发的过程，每一道“工序”，都关系着一趟中欧班列是否能安全顺畅地将货物运往目的地。

  这里是兴隆场编组站的“大脑”。这里，繁忙得分不清白天黑夜：电话不停响起，对讲机不断传来作业请求，工作人员飞速地下达每个指令……

  兴隆场编组站是全国路网性编组站之一，也是西南地区顶级规模的铁路编组站，长达近8公里的站场内，布满了密密麻麻的线路。在调度指挥中心的指挥下，上下行到达和出发场的54条股道上，列车不断在停靠运行；站内两个自动化驼峰(用来解体车列的一种调车设备)，有序地进行解体作业；编组场69条股道上，货车正在集结……

  这一运行场景同步到安全生产调度指挥中心的数字化大屏后，转变成了密织的线路和不断闪烁的红绿灯信号。

  调度员张磊目光紧紧锁定在座位前4块屏幕上的运行线条上，精准分析鼠标所到之处的站场股道运作情况，脑海里开始不停“排兵布阵”。

  “货物列车在编组站要经过‘到达、解体、集结、编组、出发’5个环节，其对应的是到达场、驼峰、编组场、出发场等作业场景。”张磊介绍说，他和搭档欧正平、颜其学的主要工作，就是负责解体、集结、编组的计划编制。

  “老张会利用智能系统初步筛选出符合中欧班列运输条件的车体，并根据中欧班列时刻要求倒排各阶段解体编组计划。我就根据他的计划，负责安排调车机将列车从尾部推上驼峰进行解体作业。”负责上行到达场调度的欧正平告诉记者。

  峰顶平台的工作人员根据调度员编制的调车作业通知单，提开车钩，对列车进行解体。车厢顺着驼峰的坡度，依次溜放，而道岔也会按照调度指挥快速转换，让车厢滑进指定的调车线，让符合中欧班列运输要求的车厢在指定线路集结。调车员对车辆状态进行全方位检查，并把它们连挂在一起，完成重新编组。

  “然后，调车机车会把编组好的车辆拉到出发场。到达出发场后，接上本务机车，值班员就给信号发车。”欧正平介绍说。

  “简单来说，我们的工作就是精确掌握全站日班计划、到重卸空(到达的重车和卸空车)等信息，根据车流变化随时组织协调各单位、部门开展工作。”张磊语气轻松，但高强度的任务和精细的工作流程却一点不能马虎。哪趟车开行速度慢了、哪台机车可以优先放行、哪个作业区域需要及时做好紧密衔接，都必须了如指掌。

  “调度员必须要合理编制调车作业计划，组织有效车流上线运行，保证驼峰解体、峰尾编组的安全高效；要与调度所、各场车站值班员、驼峰调车区长沟通联系，以保障车流接续合理、畅通无阻。”兴隆场车站调度车间主任晏磊说，“所以，张磊班组和其他三个班组的调度员，被称作编组站的‘最强大脑’”。

  现在，兴隆场编组站平均每天有140个车流去向组号汇集于此，500多列列车在这里到达出发，295列列车在这里编组解体。调度指挥中心四个班组24小时坚守，不间歇运转，让南来北往、东奔西行的物资在这里顺利集结编组，再发向世界各地。

  整个编组站能高效运作，除了“大脑”下达正确指令，更依仗运转车间户外作业的每一个工作人员。

  兴隆场编组站位于重庆市沙坪坝区境内，占地5200余亩，上下行场各2600余亩，共有9台调车机、150名工作人员执行编组解体作业，黄忠永就是这里面之一。

  见到黄忠永时，正值烈日当空，他通过股道间的安全道朝着记者走来，一身黄色的工作服反射着太阳光，衬得皮肤黝黑。人还没走近，身上的对讲机就响起来。

  “6号调车机作业区域在呼叫，我得马上过去，要不我们车上说？”跟他坐上转场的电瓶车，黄忠永打趣说：“知道你们小姑娘怕晒黑，我才开车过去，平时从股道间穿行过去，要快得多。”

  黄忠永是兴隆场编组站运转车间的值班主任，主要负责编组站上行场的运转工作，包括解体、编组列车和货场取送车等。

  电瓶车行驶在站场边的马路上，虽然有风，也抵消不了烈日的炙烤。在路过上行“拉风”作业点时，看到穿着长袖戴着线手套的调车员穿行在股道和列车间。“大热天他们也不敢穿短袖，不是怕晒，而是防止被车辆上温度过高的金属扶手烫伤。”黄忠永解释道。

  “列车解体编组的第一道‘工序’就是‘拉风’。一列中欧班列最多的有55节货车，要逐一弯腰将货车中间的拉风杆拉开，排出制动缸内余风，使车辆缓解，再弯腰将两节货车间连接的风管拉开。”黄忠永介绍，这两个动作看似简单，但一天重复做起来，可不是那么容易。

  以一个工作人员为例，白班工作10小时，要完成近10列550余辆货车的“拉风”作业。平均1趟车走2公里，一天就是20余公里，弯腰1200余次。“上夜班时就更辛苦，夜间大部分客运列车停驶后，货车会集中到达，他们一刻也不能停歇。”

  “这需要在列车移动过程中进行动态作业，危险系数高，作业难度大，是力气活。”黄忠永说，如果一个白班10小时解体货车近10列550余辆，则提钩人需要用力挥动手臂近200次。

  “你们问我平时主要做什么？我就是在整个上行场覆盖的范围巡查。”黄忠永说，用他自己的线余亩地，每天在这片土地上“溜达”。

  “但他有‘溜达’的状态，却不能有‘溜达’的心情。”同行的兴隆场车站运转车间主任万江平笑道。

  万江平介绍说，兴隆场编组站承担着服务“一带一路”和中欧班列的重任。兴隆场编组站的前身是重庆西编组站，2014年7月30日，兴隆场编组站全面开通运营。“从2014年有全年数据以来，截至2022年底，兴隆场编组站年办理量从169万辆上升到629万辆，9年时间几乎翻了两番。”万江平说。

  2023年6月30日，兴隆场编组站扩能改造工程顺利完工。此次改造在下行编组场增加了9条编组作业线公里，并增设了调车信号机、联锁系统等设施，大幅度的提高了兴隆场编组站国际班列运力。

  2022年，兴隆场编组站累计发送中欧班列991列，是2011年的58倍。2023年上半年，已发送中欧班列523列。

  正午是最晒的时候，编组站列检作业场地表温度接近50摄氏度，停留在作业场上的火车车厢晒得发烫，检车员刘子坤和另外2名同事挥舞着点检锤，在车辆间来回穿梭，对每趟在编组站编组完毕、开车之前，或到达后、尚未解体之前的列车进行技术检查。

  刘子坤介绍说：“中欧班列车型检查重点主要在车体下部组件，需要仔细敲击部件，听音辨别部件是不是真的存在问题，如遇问题部件要立即处理，并再次确认修复后的部件状态良好。无法现场修复的，我会立即上报给值班员，以保证每趟货列能安全行驶。”

  “兴隆场编组站扩能改造工程后，总办理能力可提升10%左右。”重庆兴隆场车站高级工程师吴建波介绍，有这样的运力，得益于编组场枢纽一体化智能系统，更得益于兴隆场的地理优势。

  “依托旁边重庆国际物流枢纽园区开阔的地理优势，兴隆场编组站和团结村集装箱中心站一路相连，这样的枢纽集成度，非常少见。”所以，不管是西部陆海新通道还是中欧班列的跨境列车，在装箱之后很快就能完成编组，班列开行时效性大大提高。

  2011年3月19日，首列重庆至德国杜伊斯堡的国际列车在团结村车站探索开行，拉开了中欧班列联通亚欧大陆的序幕。从此，中欧铁路集装箱班列打通了我国西向通道，带动了沿线地区经济发展和经贸交流，也成为“一带一路”建设的重要基础和支撑。近年来，西部陆海新通道班列、沿江班列、中老班列、中越班列也从兴隆场车站始发开行。

  “我每天的工作是通过对讲机、电台等设备与调度所、司机、临站沟通联系，还要向信号员、联控值班员、调车区长安排工作、沟通计划，每个班要不停说话。”况武强说，繁忙的时候，场内会有五六趟列车需要同时办理，每趟列车前后要发出近十项指令，经常会遇到两个电话各夹在一个耳朵上，其他的还有一个电话也在响的情况。

  “这工作也说不上难不难，很多操作、意识已形成了肌肉记忆：看到行车日志上有无调中转列车，就想到预留股道；接到专用线取送车作业计划，就想到通知道口；听到司机呼叫，眼睛比脑子反应还快，不自觉地就满屏幕寻找车次……”27岁的江蕊杉年纪不大，但工作经验已很丰富，“看着电子屏上一趟趟列车从车站安全驶出，我就觉得很满足了。”

  8月6日10：03，随着江蕊杉开车命令下达，一列满载电脑、IT器材、汽车配件、日用百货等物资的中欧班列缓缓驶出编组场。它将运行至四川广元，再经阿拉山口口岸出境，送往欧洲国家。

  10年来，经兴隆场编组站开行的中欧班列、西部陆海新通道班列等国际铁路班列超过1.5万列，中欧班列(成渝)运行线余座城市和“一带一路”沿线余个城市；西部陆海新通道物流网络已覆盖118个国家和地区的393个港口。兴隆场编组站作为国际货运班列开行路上的重要节点车站，将继续接纳南来北往的列车，从这里重新排列组合，驶向世界各地。返回搜狐，查看更加多